一个是跨越黄河、驰骋华北平原的城际列车，一个是穿山临涧、驶在巍巍太行的绿皮慢车，两者等级、设备、速度等全然不同，不过在旅客和铁路职工的口中，却用了同一个词来形容它们——铁路“公交”。

高速和普速列车共同构成了我国的铁路运输系统，对应两者，铁路“公交”也有两种不同的“打开方式”。

“公交化”密度 城际铁路欲将大省变“小村庄”

上午9时52分，C2876次城际列车从郑州站驶出，仅仅34分钟后，列车就稳稳停靠在78公里之外的焦作站。34分钟的车程无疑会“跑赢”许多市内通勤时间。

尽管郑州、焦作两城直线距离不足百公里，不过2015年6月郑焦城际铁路开通之前，两地民众往来却都要“颇费周章”。

“2015年前乘坐既有列车，两地需要绕到新乡，78公里路程变成143公里，运行时间达2小时11分钟，且1天只有1趟。” 郑州客运段高铁三队列车长冯旭静说。冯旭静是焦作人，在郑州工作，她对回家的曲折深有体会。

“（以前）无论是哪种交通方式，都需要两个小时以上，回一趟家很发愁。”冯旭静说，以前是一两个月回家一趟，现在则是每天回家。

从两个多小时压缩至半个小时，城际铁路不仅缩短时间，更是改变了许多民众的生活方式。 郑州的商业、就业优势等与焦作的旅游资源优势实现互补，打造了一条突破城市边界的重要通道，工作、生活在不同城市的“候鸟族”数量不断增加，两个城市从未如此融合。

为了缓解客流压力，今年2月10日，郑焦城际列车启动“公交化”运营模式，动车组也由原来的CRH2A型换为CRH6A型，每天运行19趟。

新型动车组每排座椅由5座改成4座，并取消了一等座、餐车和电热水设施。和公交地铁相似，车厢无座号，全程不对号入座。另一个值得注意的细节是，车厢内部设置了扶手，方便旅客扶握。这就意味着宽敞的车厢为站着的乘客预留了很大空间。

城际铁路深化了“同城效应”，城市间不再以山河为远，协同发展、一体化发展大潮加速。除郑焦城际外，河南还有多条城际铁路正在规划建设。“将来，河南这个大省就变成了一个大村庄，到哪都是半个小时的路程。”冯旭静说。

“公交化”站点设置 “小慢车”穿行大山深处

绿皮车曾是中国铁路过去几十年的标志。随着高铁和城际路网日益密集，绿皮车逐渐退出了人们的视野。不过，这并不意味着绿皮车已无用武之地。

下午2时10分，6905/8次旅客列车停靠在太焦线上一个没有站台的站点，许多村民提着框，已经等候多时。两位老人跨越铁轨，在列车员的搀扶下上了车。如此情形一下午并不少见。

6905/8次旅客列车从新乡站始发，终点站是长治北站。短短232公里需运行5小时41分，这意味着平均时速不足45公里。

快进入山西时，列车逐渐驶向太行深处，两侧群山环绕，多有峭壁。青山秀水，此时却让山中民众行路艰难。“从家门口”过的6905/8次列车因此是沿线村民的主要交通工具。

6905/8次列车有20余站，站站皆停。多个车站为乘降所，没有专门的售票人员，乘客先上车，后补票。票价最低4元，跑完全程要27.5元，远低于始发至终点两地的汽车票价。在村民的眼中，这趟车无异于一趟“铁公交”。

“平常时间，这趟车大约会运送四五百名乘客。”列车长谷新勇说，一旦遇上周末或特定日期，比如村里孩子去城里上学，乘客数量就会大增。

谷新勇在这趟车上已工作21年，他对每个站点村民带上来的农产品了然于胸。“获嘉带来的是花，长治北是菜，月山和清化的村民种姜比较多，焦作出名的是铁棍山药。”谷新勇说，以前沿线民众做小买卖的几乎都坐这趟车，为扶贫做出了重要贡献。

一位卖自种山药和生姜的村民是列车员的老熟人了，他从月山站上车，目的地常年是晋城。“过去像我一样的卖山药和姜的最多时每天有近200人，现在每天也有十几人。”他说，这趟车很方便，是很好的交通方式。

因为绿皮车的稀缺性和游客对山区慢生活的向往，6905/8次列车越来越知名。众多游客也为沿线村民增收带来另一种可能。“天气好的时候，一些附近景色好的乘降所一天上下游客能有好几百人。”谷新勇说，由于担心游客安全，一个乘降所因缺少必要的管理职工，近期无奈对旅客关闭。

6905/8次旅客列车是河南最后一列跨省“慢火车”，即将迎来运行的第六十个年头。这趟“小慢车”承载着几代人的美好回忆，唤起不少人对铁路的亲近感，也承担着与高铁互补的社会责任。