货物接收、过磅，吊装至海关监管区，对货物审核、鉴定、装车……春节到来前的一段时间，中国铁路上海局集团有限公司南京货运中心南京北经营部集装箱管理人员张翼帅比平常要更为忙碌。

“年前这段时间，每周发送的中欧、中亚班列要达到4列，是平时的一倍。”张翼帅说，“货场春节不休息，但很多客户还是想赶在节前将货物发走。”

南京北火车站又名浦口火车站，始建于1908年，是津浦铁路的起始站。南京长江大桥修建后，南京北站渐衰落，从2004年10月起，不再承担客运任务。不过，南京北站货场依然在运营。这个位于长江北岸的货场，一边是码头，一边是火车站，是长江下游最为重要的水陆联运中转站。最近这二三十年，因为公路运输崛起，南京北站货场也曾一度萧条。中欧班列开行，又让这里忙碌起来，货场里堆满了集装箱。

2013年，南京货运中心成立，南京北站货场“主攻”集装箱运输。此时，恰逢“一带一路”倡议提出，南京北站货场迎来极大发展“利好”。

2014年8月，南京中亚班列开行；2016年6月，南京中欧班列试运行。目前南京中欧、中亚班列，都以南京北站货场为始发地。2017年4月，南京中欧班列进入常态化开行，中欧班列开行数量逐渐增长，货场发送货物量也大幅提高。

据南京货运中心提供的数据，南京北站货场2018年发送货物35.79万吨，接近2015年的一倍。2018年，南京中欧、中亚班列共发送130列6034车。其中中欧班列比上一年增加18列850车。

目前，全国有60个左右城市已开行中欧班列，其中，江苏有南京、苏州、连云港、徐州等四个城市开行中欧班列。

南京货运中心营销经理刘冬宁专门负责中欧班列日常管理。他告诉记者，南京中欧班列发送货源主要以毛绒玩具、工业机械、家电、农药、化工品等品类为主。目前，南京中欧班列回程货物量还不多，去年仅11列，品类以装饰加工板材为主。

“这与地区产业特色相关。以浙江为例，小商品经济发达，返程的货物中，红酒等小商品就比较多。”刘冬宁说。他认为，以郑州等地的实践来看，今后随着中欧班列开行频次的提升，回程货物必将逐步增多，成本也会逐步降低。

“‘一带一路’最大利好是铁路服务提升。”刘冬宁告诉记者，因轨距不同，中欧班列出境都要换装。“一带一路”建设提出后，换装更便利、快捷。以走北线为例，从满洲里进入俄罗斯，过去换装一列火车要3天时间，现在仅需18个小时。从阿拉山口岸出境，以往时间很难保证，现在都规范了，基本上都能在规定时间内出境。

南京中欧班列火车牵引机车和司机均由南京东机务段承担。南京东机务段南京北运用车间党支部书记张文忠告诉记者，过去，货运列车时间很难保证，一是因为其等级较低，运行中需要为客运列车让行；二是途中常要停留解编。如今，中欧班列不仅中途不解编，而且等级提高到第三档，仅次于高铁、动车和直达快车，都是严格按照图定时间开行，准点开，准时到。

“长江下游，水铁联运无缝对接的车站有四处，南京北站货场是其中之一。”中国铁路上海局集团有限公司南京货运中心副总经理陈玉卯说，“虽然南京北站已不再运送旅客，未来仅作为文物保留，但南京北站货场依然有优势，‘一带一路’建设有望让这个百年货场焕发新的‘生机’。”

陈玉卯认为，未来随着跨境电商的发展，火车既有线运能不断释放，在绿色环保和干线运输上具有优势的铁路货运必将迎来新一轮发展。现在铁路已开发冷链运输，今后即使是需要冷冻的生鲜产品，铁路一样可以运输。